LAMBORGHINI MOSTRARÁ GALLARDO DE 570 CV EM FRANKFURT
Gallardo LP 570-4 Squadra Corse é um carro de corrida adaptado para as ruas capaz de alcançar 320 km/h
A Lamborghini prepara uma edição especial do superesportivo Gallardo LP 570-4 para estrear no Salão de Frankfurt, em setembro. Trata-se de mais um touro puro sangue feroz. Estamos falando do LP 570-4 Squadra Corse, um carro projetado para entregar o desempenho típico dos carros de competição no ambiente das ruas.
Assim como a versão de corrida Super Trofeo, o novo membro da família Gallardo é baseado no versão Superleggera. Como ele, o novo esportivo será equipado com um V10 nervoso de 570 cv. E não só. Graças a dieta à base de fibra de carbono e alumínio, a máquina ficou cerca de 70 kg mais leve do que LP 560-4 convencional, com 1340 kg. São 2,35 kg por cv. Com essa relação de peso/potência, o esportivo acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos e alcança singelos 320 km/h. Nada mal. Além disso, para garantir a performance das pistas, o modelo foi equipado com tração integral. Em resumo: mais uma supermáquina para empolgar os entusiastas da velocidade.
NOVO NEW FIESTA SEDAN CONVOCA HONDA CITY PARA A BRIGA
A modernidade desafia a tradição neste embate de sedãs pequenos. De cara e mecânica novas, o três volumes da Ford chega às lojas este mês para incomodar o rival da Honda
Do túnel do tempo: era 2009 quando o Honda City aportou no Brasil. Posicionado no portfólio da marca japonesa como uma opção acima do hatch Fit e abaixo do Civic, o carro foi um dos precursores da categoria dos sedãs compactos premium. O segmento surgia para abocanhar uma parcela de consumidores que exigia conforto, ansiava por requinte, mas não queria (ou podia) bancar sedãs maiores e mais caros, como o Civic. A proposta, evidentemente, deu certo. As demais montadoras mexeram os pauzinhos e logo entraram no jogo.
É nessa escola que se forma o New Fiesta Sedan. Reestilizado, o três volumes chega às lojas com a ousada missão de superar o City, referência absoluta na categoria – nas palavras dos próprios executivos da Ford. A trilha para o sucesso pega a mão oposta à da versão hatchback. Enquanto o New Fiesta hatch nacionalizado desceu um degrau para ganhar volume de vendas, o sedã (ainda importado do México) quer reafirmar sua posição premium.
A Ford investe nessa imagem e até apelidou o lançamento de “mini Fusion”, em alusão à proximidade estética entre os dois modelos, com a grade frontal em evidência (vale lembrar que há o Focus fazendo a ponte entre eles). A montadora também evita comparar seu novo pupilo a modelos como Hyundai HB20S e Chevrolet Prisma, que estariam num patamar inferior. Para encarar a dupla, a marca prepara (em segredo) uma inédita versão sedã do sucessor do Ka, que deverá estrear nas lojas até o fim deste ano. O New Fiesta Sedan só será nacionalizado em meados de 2014, mas desde já traz bons incrementos.
Mecânica Nova
Uma das principais novidades se esconde sob o capô. O motor 1.6 16V TiVCT foi melhorado. O bloco, totalmente de alumínio e com duplo comando de válvulas variável, entrega 125/130 cv de potência a 6.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. São 15 cv a mais que a versão anterior. O torque máximo é de 15,38 kgfm a 4.250 giros com gasolina e 16 kgfm a 5.000 rpm com etanol. Outro acerto é a adoção do câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, já utilizado no New Fiesta hatch e no EcoSport. A tecnologia promete trocas de marchas mais precisas e rápidas.
Como resultado, o carro ficou mais caro. Agora, o New Fiesta tem preços entre R$ 49.990 e R$ 58.990. São duas versões de acabamento, SE e Titanium, ambas com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automatizado de seis. Mas se existe um único ponto em comum na estratégia comercial de hatch e sedã é que ambos querem atrair o consumidor com uma generosa lista de equipamentos de série. E é aí que o Fiestinha começa a crescer para cima do City.
Equipamentos
Elencamos para o tira-teima a versão topo de linha do Fiesta, Titanium, contra a versão intermediária do City, LX, com câmbio automático de cinco marchas. O Honda tem preço tabelado em R$ 60.450 e vem equipado com propulsor 1.5 16V, capaz de gerar 115/116 cv de potência a 6 mil giros e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De série, o carro traz freios ABS com EBD, duplo airbag frontal, ar-condicionado, rádio/CD Player com entradas USB e auxiliar, trio elétrico, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro e direção elétrica.
O Fiesta vai além e adiciona itens ainda pouco frequentes no segmento. Por R$ 1.460 a menos, o comprador do Ford põe na garagem um sedã equipado com sete airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar digital, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga com aro 16, sem falar nos itens mais óbvios para um carro dessa categoria.
Pensando no bolso, o Fiesta leva pequena vantagem em seu pacote de revisões. São três anos de garantia (ou 60 mil km) e, ao final das seis revisões previstas, o comprador terá gastado R$ 2.720. O City segue o mesmo esquema, mas sem limite de quilometragem, e o pacote de manutenção custa R$ 2.769 (o valor pode variar). O seguro do Honda é de 3,6% do valor do caro, ante 4,6% do Ford.
A sede de etanol se inverte entre cidade e estrada. Em ciclo urbano, o City faz média de 6,3 litros. Na estrada, o número cresce para 11,7 km/l. Não tivemos tempo hábil para medir o consumo do Fiesta, mas em sua versão hatchback, o carro fez 7,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na rodovia. A diferença de peso entre hatch e sedã é de 73 kg, o que deve garantir consumo ligeiramente pior para o três volumes.
Além de enaltecer a boa relação de custo/benefício do Fiesta, a Ford quer vender seu peixe pela beleza. Com linhas fluidas e de vincos marcados, o desenho do New Fiesta agrada aos olhos. Por dentro, a lógica é a mesma. Um material emborrachado reveste o painel e parte das portas, transmitindo boa sensação de requinte – superior ao do simplificado hatch nacional. Os botões de comandos estão bem posicionados e são fáceis de acionar. É um balde de emoção sobre a racionalidade nipônica do City.
Mas se o compacto da fabricante japonesa parece ultrapassado quando o assunto é visual, ele ganha em espaço e conforto. Na fita métrica, o City esbanja 2,55 m de entre-eixos e 4,40 m de comprimento. As dimensões garantem bom espaço para quem viaja na frente e atrás, mérito da plataforma do Fit. Já o New Fiesta tem o mesmo comprimento, porém seu entre-eixos é de 2,48 m. Com cinco ocupantes a bordo, a sensação de aperto é inevitável. Na disputa pelo porta-malas é o City quem faz bonito, com 506 litros de capacidade - são 41 litros a mais que o Fiesta. Curiosamente, a Ford diz que a questão não é tão importante assim para o público alvo do veículo, mas, cá pra nós, a regra é clara: quem quer sedã, quer espaço.
Ao volante
No comando da direção, o City mostra todo seu caráter urbano. É espertinho na cidade, mas cansa o motor quando cai na estrada. Falta agilidade no sistema de transmissão para trocar as marchas com precisão. Em outros momentos, o câmbio prolonga demais as marchas, muitas vezes elevando a rotação até 4 mil giros para efetuar a troca. Fica aquela sensação de engasgo que te faz sentir saudades do câmbio manual. O Powershift da Ford é mais certeiro e a cavalaria reforçada em relação ao Honda confere agilidade à condução.
Quem gosta de uma posição mais elevada para dirigir, vai preferir o City, que manteve os bancos elevados retirados diretamente do seu parceiro de arquitetura Fit. O New Fiesta segue a cartilha do “quanto mais perto do chão, melhor”. E por falar em solo, é o modelo da Honda que melhor absorve as irregularidades, enquanto o Fiesta é superior quando o assunto é isolamento acústico. Tem, inclusive, para-brisa com tratamento acústico, também dispensado no New Fiesta hatch nacional.
E o vencedor é...
O aluno supera o mestre. Com um conjunto mais moderno, o New Fiesta Sedan consegue ser uma opção de compra melhor que o tradicional City. A vantagem se dá principalmente pela boa relação custo/benefício e pelo motor mais eficiente, que rende mais e bebe menos. Mas o duelo não para por aí. Na virada do ano, a Honda vai atualizar o City. A revanche promete.
Na concessionária
Quem optar por levar o City para casa deve fazer um belo garimpo nas lojas. Embora o carro na versão LX tenha preço oficial de R$ 60.450, é possível encontrá-lo com descontos generosos de até R$ 8.950. Uma revenda da capital paulista ofereceu o modelo por tentadores R$ 51.500, menor valor encontrado pela reportagem. As revendas ainda trabalham com taxa zero nas parcelas, independentemente do valor de entrada.
Até o fechamento desta reportagem, o New Fiesta ainda não havia chegado às lojas. Topamos com muitos vendedores mal informados, alguns, inclusive, afirmando que o carro não existia e que o novo sedã só chegaria no fim do ano, já como modelo made in Brazil. Ao procurar pelo veículo, vale checar se o lançamento está sendo vendido com ágio. O sobrepreço é comum em carros recém-chegados na praça.
Ele deve chegar em 2015 e vai inaugurar um segmento mais em conta que o EcoSport.
A Volkswagen espiou durante um bom tempo a briga entre utilitários
esportivos compactos. Inaugurado no Brasil pelo Ford EcoSport em 2003, o
segmento cresceu muito ao longo desses dez anos. Hoje ele tem uma
dezena de concorrentes. Só para citar alguns dos mais conhecidos, há
Renault Duster, Hyundai Tucson, Chery Tiggo, Citroën AirCross e VW
Crossfox, esses dois últimos não são exatamente utilitários. Existe
ainda uma fila de espera que se organiza para entrar no país, encabeçada
por Chevrolet Tracker e Renault Captur. E onde estaria a resposta da VW
a tudo isso? Na nova geração do Tiguan? Quase. Troque as letras “i” e
“a” de posição e temos a resposta: Taigun. Ele vai inaugurar um novo
segmento de utilitários (verdadeiramente) compactos. Só deve chegar em
2015, mas Autoesporte foi até a Argentina para saber se esse jipinho é muito mais do que um trocadilho de letras.
A importância do Taigun para o mercado brasileiro foi comprovada em
outubro passado, quando o modelo foi revelado ao mundo no Salão de São
Paulo. E nós estávamos lá para conferir de perto os 3,85 metros de
comprimento e o 1,72 m de largura do SUV. De cara, ele não nos pareceu
um concorrente à altura, literalmente, do EcoSport. Isso porque o VW tem
1,57 de altura - 10 cm mais baixo que o Ford e 6 cm mais baixo que o
CrossFox. “Ainda não é hora de apontar os concorrentes. Mas o mercado
oferece hoje modelos como Sandero Stepway, Palio Adventure e até o
CrossFox que são simplesmente modelos convencionais com a adição de
plástico. O Taigun é um SUV de verdade”, explica o responsável pelo
marketing de produto da VW, Jan-Phillip Kruthoff.
Curta e grossa, a frase dele somada às medidas do conceito podem
explicar tudo: o Taigun será um SUV mais barato que o EcoSport. De cara,
o pequenino impressiona pela chamativa cor azul, assim como as linhas
quadradonas que podem remeter ao Duster. A dianteira com farol espichado
até o para-choque é uma resposta aos críticos do estilo “tudo igual”
dos modelos da marca alemã. Os para-lamas saltados reforçam o espírito
de força do compacto SUV, assim como os racks no teto. As lanternas em
forma retangular complementam as linhas quadradas e deverão ser adotadas
em todos os utilitários da marca. Gostou dos extratores de alumínio sob
os para-choques? Pode esquecê-los, pois eles não serão adotados no
modelo de produção. “Isso certamente será mais simples”, afirma
Jan-Phillip. Mas, espera aí, isso não é só um modelo em estudo, meu
caro? As rodas de 17 polegadas calçadas com pneus 205/50 completam o
visual, mas só deverão ser adotadas lá na Europa.
Abrir as portas do Taigun, assim como no Up! (subcompacto do qual
deriva, que a VW vai lançar no Brasil no fim deste ano), é uma grata
surpresa. Os 2,47 metros de entre-eixos fazem milagre. São 5 cm a mais
que o hatch e um espaço interno surpreendente dentro de linhas tão
compactas do lado de fora. O utilitário está 69,4 cm mais alto em
relação ao solo, o que garante uma posição de dirigir 6,4 cm superior à
do futuro hatch de entrada. O banco um tanto estreito em formato único
(para economizar) não é dos mais confortáveis, mas passa a sensação de
estar de fato dentro de um SUV. Isso é reforçado também pela largura da
cabine e a profundidade do painel.
O painel é simples e bem objetivo. Não há porta-luvas, mas um espaçoso
vão na parte inferior à direita. Há comandos individuais do
ar-condicionado, que deverão ser simplificados na versão de produção.
Outra vantagem está no ótimo espaço para as pernas, graças ao console
posicionado lá embaixo, e que não está interligado com o painel - algo
quase que inexistente nos modelos nacionais. Há mimos como squeezes
sobre o painel, o celular Samsung responsável pelo sistema de som,
cordas nas laterais de porta e as cores chamativas - azul, branca e
amarela —, que não serão adotados na versão final.
Quem vai atrás se surpreende com o espaço que não é formidável para as
pernas, mas incrível para a cabeça. Até mesmo pessoas mais altas viajam
com conforto dentro desta “caixa”, mérito das linhas quadradas do
Taigun. No conceito há banco dividido para duas pessoas, que dará espaço
para três na versão de produção. Os vidros do tipo basculante, como no
Up! europeu, parecem estranhos para o mercado brasileiro, mas haverá
solução. “Deverá haver um vidro com abertura convencional em alguns
mercados”, informa Jan-Philipp.
Economia turbinada
A VW nos impôs a condição de avaliar o modelo a até 60 km/h, por se
tratar de um protótipo. A avaliação foi feita em circuito fechado e
também numa rodovia em Cañuela, pequena cidade 1h30 distante da capital
argentina. Isso limita um pouco a experiência ao volante, mas tivemos
uma boa experiência a bordo do SUV em mais de 2 horas de avaliação. A
direção elétrica é bastante suave e torna fácil a missão de conduzir o
Taigun. Em movimento, há a certeza de que, embora muito pequeno, ele
realmente é um crossover. Isso por conta da altura elevada em relação ao
solo e o amplo campo de visão do trânsito ao redor. Se havia dúvidas,
não há mais. Ele em nada se parece um hatch mais alto, é sim um SUV em
tamanho praticamente micro. Nada parecido com o CrossFox, um hatch
adaptado para parecer aventureiro.
Crossover vai virar nacional em
2016, porém será importado a partir do ano que vem com motor turbo e
câmbio automatizado de dupla embreagem.
A Renault ainda faz mistério sobre o Captur. Segundo o presidente da
Renault do Brasil, Olivier Murguet, outros três modelos estão na parada
para ver qual será o importado de volume privilegiado pela cota de
importação preferencial de 9.600 carros por ano que o Inovar-Auto dá ao
fabricante - dispensando o pagamento da sobretaxa de 30 pontos no IPI.
Estão no páreo ainda o Mégane hatch, o familiar Dacia Lodgy e o
crossover médio Koleos. O primeiro foi lançado faz tempo e teria que
enfrentar uma concorrência dura entre os hatches médios, enquanto o
segundo foi desenhado em parte no centro de estilo de São Paulo, porém
já foi descartado pela própria filial brasileira. Já o terceiro ficaria
muito caro para ser posicionado logo acima do Duster. Dá para adivinhar
pelo nome Captur quem ficará com a missão de capturar os consumidores
que estão de olho no Ford EcoSport, mas não querem levar o robusto
Duster para casa.
O crossover virá provavelmente no início do segundo trimestre do ano
que vem diretamente da França. Contudo, seus planos são maiores. Como
antecipamos, o Captur tem planos de nacionalização, algo que deve
ocorrer a partir de 2015 com previsão de lançamento em 2016. Por
enquanto virá o francês, provavelmente com preços logo acima do Duster. O
modelo produzido no Paraná chega a R$ 65.430 na versão 2.0 16V 4X4
manual, não muito distante da opção com mesmo motor e tração 4X2 com
câmbio automático. É justamente esse último que deve servir de parâmetro
para o Captur mais barato, que pode chegar logo abaixo dos R$ 70 mil,
mesmo pagando o imposto de importação de 35%.
Sedã aposta em visual ousado e em mais
tecnologia; No Brasil, carro será fabricado em Indaiatuba e chega às
lojas no começo de 2014
A espera chegou ao fim. Após divulgar uma série de teasers que pouco
mostravam do carro, a Toyota revelou nesta quinta-feira (6) o novo
Corolla. Conforme Autoesporte adiantou em janeiro deste ano, a nova geração do sedã aposta em ousadia. A 11ª geração do modelo foi apresentada na Califórnia, Estados Unidos, em evento para a imprensa especializada.
O novo Corolla chega aos Estados Unidos em quatro versões: L, LE, S e
LE Eco. Sob o capô, o carro conta com um motor 1.8 de quatro cilindros
de 133 cv de potência e 17,69 kgfm de torque.A versão LE Eco é equipada
com um bloco 1.8 com tecnologia Valvematic. De acordo com a marca
japonesa, esse sistema melhora o funcionamento das válculas e promete
reduzir em o consumo de combustível em 5%. Apesar de econômico, o
propulsor é mais potente, despejando 142 cv e torque de 17,42 kgfm,
entregues a 4 mil giros.
A montadora disponibiliza três opões de câmbio. Para a versão L, há a
opção de um câmbio manual de seis marcahas ou um automático de quatro
velocidades. A transmissão manual também é oferecida para a versão S. A
novidade, no entanto, é o novo câmbio automático CVT de sete marchas,
disponível para os modelos S, LE e LE Eco.
O carro sai de fábrica equipado com direção, travas e vidros elétricos,
ar-condicionado e oito airbags. Entre os opcionais, há a possibilidade
de equipar o sedã com paddle shifters (as borboletas para troca de
marchas no volante).
HYUNDAI HB20 SAI DO TOP 10 ENTRE OS MAIS VENDIDOS DO PAÍS
Hatch ocupa a 11ª colocação entre os veículos mais emplacados em junho; Mês registra alta perante maio
Consolidado entre os 10 carros mais vendidos do Brasil desde novembro de
2012, o Hyundai HB20 caiu para a 11ª colocação nas vendas de junho. O
compacto emplacou 8.408 unidades no último mês, segundo números oficiais
da associação de revendedores Fenabrave . Este é o pior desempenho do
carro desde janeiro.
Além de enfrentar um estoque bastante limitado, que vem gerando longas
filas de espera nas lojas, o HB20 lida agora com um novo concorrente de
peso. O rival é o renovado Ford New Fiesta. Em conjunto com o Fiesta
Rocam, o hatch feito em São Bernardo vendeu 12.995 unidades, o que lhe
rendeu a 5ª colocação no ranking. O Chevrolet Onix, tradicional inimigo,
também tem apresentado mais fôlego que o Hyundai, com 9.743 unidades
emplcadas.
Mas, curiosamente, a grande ameaça parece estar vindo dos carros
veteranos. Neste mês, o HB20 foi ultrapassado por Renault Sandero e
Chevrolet Classic. Eles saltaram da 12º e 11º colocação para a 10º e 11º
posição, respectivamente. A explicação para a virada parece vir
diretamente das lojas. É que para atrair o consumidor, as revendas estão
promovendo promoções tentadoras. Conforme divulgou uma reportagem de Autoesporte,
o sedã Classic pode ser negociado com taxa zero: 50% do valor do
veículo de entrada e o restante dividido em até 24 parcelas sem juros. O
hatch da Renault também tem proposta ainda mais facilatora: 50% de
entradada e a outra metade pode ser quitada em até 36 meses, sem juros.
Os vendedores ainda afirmam que é possível negociar descontos e brindes.
O Volkswagen Fox, que também é alvo de promoções nas concessionárias, é
outro que está crescendo frente à concorrência. O compacto avançou da
7ª posição em maio para a 4ª em junho, com 13.807 unidades emplacadas. Vendas em alta
De acordo com a Fenabrave, as vendas de automóveis e comerciais leves
chegaram a 302,8 mil unidades no mês de junho. Apesar do número
representar um pequeno crescimento em relação a maio - 0,77% - o mercado
encolheu 11,08% frente junho de 2012.
Ainda assim, no acumulado do ano, a comercializaçao de carros somou
1.707.814 unidades, desempenho 4,62% superior ao dos primeiros seis
meses do ano passado. A entidade espera as vendas de veículos alcancem
até o fim de 2013 a 3.754.357 unidades.
A importância do Taigun para o mercado brasileiro foi comprovada em
outubro passado, quando o modelo foi revelado ao mundo no Salão de São
Paulo. E nós estávamos lá para conferir de perto os 3,85 metros de
comprimento e o 1,72 m de largura do SUV. De cara, ele não nos pareceu
um concorrente à altura, literalmente, do EcoSport. Isso porque o VW tem
1,57 de altura - 10 cm mais baixo que o Ford e 6 cm mais baixo que o
CrossFox. “Ainda não é hora de apontar os concorrentes. Mas o mercado
oferece hoje modelos como Sandero Stepway, Palio Adventure e até o
CrossFox que são simplesmente modelos convencionais com a adição de
plástico. O Taigun é um SUV de verdade”, explica o responsável pelo
marketing de produto da VW, Jan-Phillip Kruthoff.
